Ориентировочная нормативная стоимость строительства в Украине одного километра автомобильной дороги
Национал-идиотизм: «Укравтодор» за год проложил всего 8 километров дорог. Потратив 913 млн. гривен! В распоряжение газеты оказались оперативные данные о строительстве дорог в Украине. Согласно документу, за 11 месяцев 2009г. госслужба «Укравтодор» сдала в эксплуатацию 7,8 км новых и реконструированных дорог. Первое, что удивляет, это мизерная цифра.
Ориентировочная нормативная стоимость строительства в Украине одного километра автомобильной дороги первой категории (дорога с обязательной разделительной полосой и 2-4 полосами для движения в одном направлении) в привязке к ценам 2015 года составляла от 70 до 100 млн грн. Об этом сообщил глава Государственного агентства автомобильных дорог Украины (“Укравтодор”) Андрей Батищев. Он также сообщил, что в привязке к ценам прошлого года ориентировочная стоимость реконструкции 1 км автодороги этой же категории составляла от 40 до 80 млн грн, капремонта — от 20 до 30 млн грн, текущего среднего ремонта — от 8 до 12 млн грн. “Могу сказать, что из-за дороговизны проведения капитальных видов работ и отсутствия финансирования в должном объеме эти работы в течение 2015 года за счет госбюджета вообще не выполнялись, в отличие от текущего мелкого и аварийного, или, как говорят, “ямочного” ремонта”, — отметил Батищев. Он подчеркнул, что в условиях отсутствия средств на другие, более капитальные виды работ, “ямочный” ремонт является чуть ли не единственным способом обеспечить проезд автотранспортных средств, а также продлить срок службы украинских дорог.
В рамках подготовки к Евро-2012 государство брало на себя повышенные обязательства. За счет бюджета власти обещали за год построить 341,7 км дорог. В итоге мы имеем результат, в 44 раза меньший от запланированного. Второе, что изумляет, это цена, которую платит государство за такие дороги. Согласно отчёту «Укравтодора», 7,8 км обошлись бюджету в 913,5 млн. грн. Как выяснилось, почти миллиард потрачен, а отремонтировано всего лишь два участка дорог: Александровка – Кировоград – Николаев (1,6 км) и Новомиргород – Велика Виска (4 км) в Кировоградской области. Также построены два участка (1,9 и 0,3 км) трасс местного значения в Ривненской области и в Сумской области (на родине Президента). Путём несложных арифметических расчётов можно выяснить, что каждый километр этих дорог обошёлся государству в 117,5 млн. грн. Для сравнения, в США такие работы обходятся федеральному бюджету в пересчёте на гривну в среднем в 47,2 млн. В Китае километр автомагистрали строят за сумму, эквивалентную 19,2 млн. грн. Даже в Украине есть примеры, когда прокладка международной магистрали обходится в несколько раз дешевле. Например, на данный момент тот же «Укравтодор» реализует совместный проект капитального ремонта автодороги Киев – Чоп за заемные средства. По данным, километр фактически наново построенной автомагистрали стоит 21,9 млн. грн. Столь существенная разница в стоимости объясняется просто – кредиторы (Европейский банк реконструкции и развития и Международный банк реконструкции и развития) жёстко контролируют использование денег. В результате на 57 км автомагистрали, построенных в этом году, потрачено 1,25 млрд. грн. Глава госслужбы автодорог отказался объяснять, почему реконструкция и строительство небольших участков дорог местного значения влетели государству в круглую копеечку. Нежелание комментировать итоги работы за 11 месяцев 2009 года высокопоставленный чиновник объяснил тем, что ранее уже была опубликована информация о том, что он, как глава «Укравтодора», не смог озвучить количество дорог, построенных в 2009 году. В свою очередь его подчинённые объяснили, что 913,5 млн. грн. были потрачены не только на указанные 7,8 км дорог. По их данным, в эту сумму также включены расходы на прокладку других дорог. Но поскольку эти объекты ещё не готовы, то и в отчёт они не попали. При этом неофициально в «Укравтодоре» признают, что стоимость строительства одного километра дорог в зависимости от сложности работ составляет от 15 до 35 млн. грн. Самая высокая стоимость дорог – в Крыму. Как отмечает экс-глава «Укравтодора», народный депутат, одна из самых дорогих дорог в мире находится в Израиле. Там стоимость одного километра составила $30 млн. (около 240 млн. грн.). «Но это большой автобан на 6 полос в каждую сторону. А откуда взялась стоимость выше 100 млн. грн. за 1 км дороги, я даже представить не могу», – недоумевает нардеп. В свою очередь ведущий специалист ЕБРР пояснил, почему, когда дороги прокладываются за счёт кредитов, эффект использования средств выше. По словам банкира, обычно в тендере побеждает компания, предложившая наименьшую стоимость за указанный в объявлении объём работ. «При этом превышение сметы практически невозможно, поскольку заказчик в лице «Укравтодора» не может заплатить за работы больше указанной в контракте суммы», – уточняет специалист. Для оценки заявленной стоимости проекта, а также самого проекта ЕБРР привлекает независимых инженеров-консультантов из специализированных компаний. В то же время расход бюджетных средств госпредприятием контролируется мало. Чрезвычайно низкие объёмы строительства дорог – 7,8 км против запланированных 341,6 км – в госпредприятии объясняют нехваткой бюджетных средств. А именно – недопоступлением средств от акцизного сбора, а также ввозной пошлины на нефтепродукты и транспортные средства в специальный фонд госбюджета. Ведь поступления от этих сборов являются основным источником финансирования программ автодора. Впрочем, эксперты отмечают, что проблема с нехваткой средств связана с высокой закредитованностью компании. Директор Центра экономического и политического анализа напоминает, что сущест-венные суммы «Укравтодор» расходует на обслуживание своих долларовых кредитов. Так, по данным «Укравтодора», только за 9 месяцев текущего года госкомпания выплатила 5,8 млрд. грн. в счёт погашения кредитных обязательств. Кроме того, в конце прошлого года американский банк Morgan Stanley потребовал от «Укравтодора» досрочного возврата кредита в размере $930 млн. Тогда госкомпания оказалась на грани дефолта. Впрочем, тогда 50% этой задолженности было перекуплено Credit Suisse. Оставшиеся $465 млн. (примерно 3,7 млрд. грн.) были рефинансированы швейцарским банком сроком на 10 лет под госгарантии под ставку LIBOR+8 процентных пунктов. Как ранее сообщалось, на данный момент «Укравтодор» намерен привлечь очередной кредит на $0,5-1 млрд. Тогда глава «Укравтодора» сообщил, что переговоры о получении кредитов ведутся с рядом банков, в числе которых американский Citibank и швейцарский UBS. Однако компания не спешит соглашаться на их предложение – не устраивает стоимость ссуды. «Банки предлагают кредит минимум под 13%, тогда как мы считаем приемлемой ставку 11-11,5%, – говорил глава «Укравтодора». – Тем не менее, наши специалисты ведут переговоры с банками». Привлечь такой огромный кредит «Укравтодор» может только под госгарантию. 3256,9 км дорог нужно построить и отремонтировать Украине до 2012г. согласно Программе по подготовке к проведению Евро-2012. По данным «Укравтодора», потребности предприятия в финансовых ресурсах на 2010г. составляют 21,4 млрд. грн. При этом 9,8 млрд. грн. из них должны быть направлены на погашение кредитов «Укравтодора» перед международными финансовыми организациями. Вместе с тем в проекте госбюджета на 2010г. на нужды ведомства предусмотрено лишь 13,1 млрд. грн. Кроме 8 км новых и реконструированных дорог, в своём отчёте «Укравтодор» также сообщает, что за 11 месяцев 2009г. компания капитально отремонтировала 49,2 км дорог и 178,5 м мостов. С учётом других дорожных работ на эти цели было потрачено около 5,3 млрд. грн. Ольга Джелебова.
Что и кто убивает дороги Украины
Дороги страны нужно привести в порядок – наши власти говорят об этом все годы независимости. Но похвастаться можно лишь отличными участками Киев – Борисполь, Киев – Конча-Заспа и еще несколькими. Но сам факт того, что эти участки в порядке, позволяет сделать вывод о том, что в Украине могут строить дороги качественно в том случае, если на это есть политическая воля.
Журналисты газеты выяснили, сколько тратят на километр трасс, что убивает дороги и где найти деньги на их спасение.
Сложно найти автомобилиста, который не клял бы наши дороги, обзывая их направлениями. Трещины, ямы, колейки, просадки и сдвиги встречаются практически на каждом километре, а на отдельных участках состояние асфальта таково, что проехать без риска повредить автомобиль невозможно. Многие автолюбители, первой машиной которых был семейный седан или хэтчбек, второй раз при покупке авто специально делают выбор в пользу кроссовера или даже рамного внедорожника, переплачивая $10–20 тыс.
Понимание того, что это необходимо, приходит после замены бампера, шаровых опор, сайлентблоков и других элементов ходовой уже через 2–3 года эксплуатации, хотя по дорогам ЕС эти же автомобили без вложений в ремонт выхаживают по 8–10 лет.
СМЕРТЕЛЬНЫЕ ДТП
Но частое посещение СТО — не главная проблема. Гораздо важнее то, что из-за плохих дорог гибнут люди — разбитые трассы являются одной из причин крайне высокой аварийности (за сутки на наших дорогах гибнет около 20 человек). Так, по официальной статистике ГАИ, за шесть месяцев этого года из-за неудовлетворительного состояния дорог произошли 274 ДТП, в которых погибли 24 человека и 110 были травмированы.
Всего за этот период на дорогах погибли 1700 человек, то есть из-за дорог произошло не более 1,5% смертельных аварий. Но в данном случае речь идет об авариях, где вина дорожников очевидна. В большинстве же случаев виновным признают водителя, даже если, к примеру, экстренное торможение ему пришлось применить из-за внезапно возникшей неогороженной ямы, а тормозной путь был настолько длинным из-за того, что попавшее в яму колесо спровоцировало ошибку работы антиблокировочной системы тормозов. Отметим, что во всем мире (в том числе и странах ЕС) в 13–15% случаев причиной ДТП называют плохое состояние дорог.
ПЕРЕРАСХОД ТОПЛИВА
Режим движения на плохих дорогах неравномерный, так как водителю приходится часто менять скоростной режим, тормозить, переключать передачи. Все это приводит к значительному перерасходу топлива. Согласно данным Европейского банка развития и реконструкции (ЕБРР), при ухудшении ровности от 1 до 8 м/км экономические затраты на транспортные средства возрастают для легковых автомобилей с 0,64 до 1,2 грн на 1 км, а для тяжелых грузовиков — от 2 до 2,5 грн на 1 км.
Капризы погоды
Всего от плохого состояния дорог Украина каждый год теряет, по данным Лиги страховых организаций, порядка 50 млрд грн.В «Укравтодоре» рассказали «Вестям», что украинский климат является одной из главных причин быстрого разрушения дорог. Сколько бы дорожные службы ни пломбировали ямы, они появляются вновь, поскольку значительная часть дорожного покрытия поражена трещинами. Во время дождя вода попадает в трещины, и при наезде колеса автомобиля происходит так называемый гидроудар, который приводит к образованию новых ям.
Ямочный ремонт применяется во всем мире, однако только в том случае, если разрушением покрыто не более 5–10% поверхности дороги. В Украине же ямами изрыта 61 000 километров дорожной сети (это почти 36% из 170 000 общего километража дорог!). И эта цифра продолжает расти.
Способ решения
Остановить процесс можно только капитальным или хотя бы текущим средним ремонтом с выравниванием и полной заменой верхнего слоя покрытия, на что не выделяют деньги. Дороги, которые были капитально отремонтированы несколько лет назад (например, Киев – Борисполь, Киев – Житомир), без разрушений пережили суровую зиму 2012–2013 годов.
Фуры и перегруз
Второй после погоды фактор, разрушающий дороги, — превышение допустимых весовых норм водителями грузовиков. Асфальт при температуре выше +27°С становится мягким и легко деформируется под каждым перегруженным колесом. Летом из-за этого на дорогах возникает такое явление, как колейность, а зимой замерзший асфальт крошится под колесами нагруженных сверх нормы грузовиков. По словам премьер-министра Николая Азарова, в данный момент свыше 80% автотранспорта идет со значительной перегрузкой, причем она составляет по 10–20 тонн. А 20 мая был зафиксирован рекорд: проехал грузовик весом почти 72 тонны (при норме — 38 т).
Способ решения
Единственный способ борьбы с этим явлением — штрафы и контроль. В данный момент на трассе Киев – Житомир началась тестовая эксплуатация современной системы весового контроля: вмонтированные в дорожное покрытие датчики фиксируют тип, цвет, регистрационный номер авто и определяют его общий вес и нагрузку на каждую ось. По словам руководителя Мининфраструктуры Владимира Козака, в данный момент готовится постановление Кабмина, которое увеличивает штрафы за перегруз в пять раз.
Устаревшие технологии
Большая часть дорог в Украине строилась в 1960–70-е годы по технологиям, которые были рассчитаны на относительно небольшой поток транспорта. С тех пор нагрузка на дороги выросла в разы. Дороги же не строили заново, а восстанавливали то, что было. В частности, до сих пор применяются асфальтобетон и смола в качестве вяжущего материала. Причем свободное пространство в структуре слоев асфальтобетона составляет до 20% (фактически в дороге остаются отверстия, сквозь которые проходит вода). Такой асфальт плохо переносит и холод, и жару: живет при нашем климате лишь 2–3 года.
Способ решения
Месяц назад глава «Укравтодора» Евгений Прусенко заявил, что с этого года в нашей стране начнут строить дороги по новому стандарту — ЩМА-20. «Такие дороги более устойчивы к температурным скачкам, а также к превышению нормативного давления на ось большегрузным транспортом в случае нарушений перевозчиками установленных норм по нагрузке грузовых автомобилей», — говорит он. Пористость покрытия при стандарте ЩМА-20 составляет не более 3–5%, то есть оно практически не пропускает воду, и дорога не разрушается при резких перепадах температур.
Нарушения дорожников
Нередко можно видеть дорожников, которые ремонтируют асфальт под дождем (осенью) и снегом (весной). Для ремонта в таких условиях нужно использовать специальные смеси, но часто это требование нарушается. Например, с завода уже выехал асфальтовоз, но тут же начался дождь. Если не положить асфальт быстро, он приходит в негодность (остывает). Увы, такой асфальт служит недолго. Также нередко дорожники используют некачественные материалы. Например, слишком мягкий щебень либо битый кирпич вместо него, а также неправильно приготовленный битум.
Способ решения
Месяц назад Кабмин подготовил законопроект о реформировании дорожной отрасли, который предусматривает разграничение функций в части ответственности за дороги государственного и местного значения. Правительство собирается реорганизовать «Укравтодор» в отдельные компании, подконтрольные Мининфраструктуры: региональные дорожные компании подчинить местным властям, проектные работы поручить Министерству инфраструктуры, а прием объектов и контроль — Госинспекции по безопасности на наземном транспорте. Надеемся, что это сработает.
Банальное воровство
Еще в начале года Генпрокурор Виктор Пшонка заявил о массовых фактах завышения в 2012 году стоимости дорожных работ во всех регионах страны. После проведения проверки прокуратурами Винницкой, Донецкой, Днепропетровской, Ивано-Франковской и Киевской областей существенные нарушения выявлены в коммунальных предприятиях данных областей и других регионов страны. Озвучены и суммы: государству нанесен ущерб в размере 222 млн грн. Вроде не так уж и много, но нужно учесть то, что большая часть нарушений либо не была выявлена, либо от контролеров откупились. Чтобы это понять, особым экспертом быть не нужно: достаточно один раз проехать по Украине и взглянуть на то, что осталось от дорог, которые ремонтировали в прошлом году.
Способ решения
Решит проблему детальный мониторинг расходов строителей. Обычно воровство осуществляется через фирмы-однодневки, которым с целью обналичивания перечисляют деньги за фиктивные услуги. После этого такие компании исчезают. Возможно, стоит запретить поставки от новосозданных предприятий.
Откаты и конверты
О том, что в тендерах на ремонт и реконструкцию дорог побеждают исключительно «свои» фирмы либо те, кто «откатил» (вернул часть денег из бюджета чиновнику, который заведует тендером), не говорит лишь ленивый. И хотя громких уголовных дел по этому поводу не было (прокуратура находила лишь отдельные нарушения), яркой иллюстрацией служит тот факт, что одна строительная компания по удивительному совпадению резко увеличила количество заказов за госсчет в шесть раз накануне Евро-2012. А после перемен в правительстве резко скатилась до уровня 2009 года.
Способ решения
Нужно запретить практику закупки у одного поставщика услуг — без конкуренции цена всегда будет наиболее высокой. Кроме того, разработать единые требования к строительным компаниям, которые хотят участвовать в гостендерах, и качеству асфальта. Не секрет, что наиболее популярным способом отсеять «чужаков» является разработка технических условий, которые способен выполнить лишь один подрядчик. Например, щебень только определенной марки или редкая добавка в битум.
Глава «Укравтодора» Евгений Прусенко говорит, что все годы независимости Украины ремонт дорог финансировался на 10–12% от потребностей. Многие дороги пропустили уже по 2–2,5 межремонтных срока. В ЕС на строительство новых и реконструкцию существующих дорог выделяется от 50% до 85% денежных средств, предусмотренных в бюджете на инфраструктуру. В Украине более 80% средств тратят на ямочный ремонт — чтобы дороги не исчезли окончательно. По-хорошему Украине нужно полностью построить дороги заново — на это нужно порядка 500 млрд грн.
Способ решения
Председатель Госинвестпроекта Владислав Каськив говорит, что через несколько лет в Украине появятся первые платные магистрали. Строить их будут за деньги частных инвесторов. Согласно расчетам, стоить километр проезда будет около 30 копеек для легкового авто и около одной гривни — для грузового. По словам Евгения Прусенко, 60% магистралей в мире построены по такому принципу. Инвестиционный конкурс пройдет в следующем году, на него будут поданы шесть таких проектов. Один из наиболее обещающих — Большая Кольцевая дорога вокруг Киева.
Украинские дороги в цифрах. Кликните по изображению для увеличения
ОПЫТ ЕС И США: ПОЧЕМУ ДОРОГИ СДЕЛАЛИ РОВНЫМИ
Дороги на нынешней территории ЕС далеко не всегда были такими ровными и широкими, как сегодня. Да и сейчас дальнобойщики и автотуристы критикуют узкие трассы Польши и разбитые дороги Румынии. Не намного лучше, чем в Украине, ситуация в Болгарии и других странах бывшего Восточного блока. Другое дело, что в странах — новичках ЕС уже начали тот путь, который до этого прошли такие страны, как Германия, Франция, Швеция и другие. Возможно, по нему стоит пойти и нашей стране. Вот пять главных стимулов, ради которых, по примеру ЕС, стоит вкладывать в дороги:
Рабочие места. Существует миф о том, что хваленые немецкие автобаны построил Гитлер. На самом деле масштабное дорожное строительство начали еще в 20-х годах, а нацисты лишь возобновили начатое, чтобы создать рабочие места — безработица в 30-х в Германии была массовой. Для этой же цели было начато дорожное строительство по всей Европе и в 50-х годах, после Второй мировой войны, а также в США во время экономических спадов 30-х, 50-х и 70-х годов.
Развитие дорог — развитие экономики. Все страны, которые вкладывают деньги в дороги, являются экономически наиболее развитыми. Дело в том, что от темпов строительства зависит производство стройматериалов, металлов, оборудования — всего задействованы 28 отраслей. Если развивается инфраструктура и улучшается транспортная доступность, то снижаются издержки на доставку товаров и рабочей силы, улучшается инвестиционная привлекательность, развивается бизнес, растут налоговые отчисления в местные и государственные бюджеты. И в итоге появляются деньги на дальнейшее развитие дорог.
Платные дороги — это выгодно. Практически во всех странах ЕС, а также в США, взимают плату за проезд по дороге улучшенного качества. Строят такие дороги на деньги частных инвесторов, которые зарабатывают на платных дорогах, и частично — госбюджета. При этом у водителя всегда есть возможность проехать бесплатно по дорогам среднего качества. Почти всегда водители платят за возможность проехать с комфортом и быстрее. Кроме того, расходы отбиваются за счет экономии топлива — равномерная езда по качественной дороге снижает его на 15–30%. А владельцам экологичных авто еще и дают скидки на проезд (до 50%).
Налоги оправданы. Не секрет, что бензин и дизель в Европе в 1,5–2 раза дороже, чем в Украине, хотя цена нефти для всех стран, у которых нет собственной добычи, одинакова. Все дело в том, что в каждом литре топлива заложен сбор (до 70% от цены) на ремонт и строительство дорог. Но и автомобиль на качественных дорогах служит дольше.
Чем лучше дорога, тем реже нужен ремонт. При строительстве автобанов укладывают несколько несущих слоев на битумной основе, толщина каждого — не менее полуметра. Верхний слой — из высококачественных каменистых и горных пород. И лишь поверхность покрыта асфальтом. Поэтому дороги в Европе ремонтируют не каждую весну, как у нас, а раз в 15 лет.
КАК УКРАИНЕ ПРИВЕСТИ ТРАССЫ В ПОРЯДОК
О том, что дороги страны нужно привести в порядок, наши власти говорили и говорят все 22 года независимости. Но похвастаться можно лишь отличными участками Киев – Борисполь, Киев – Конча-Заспа и еще несколькими. Но сам факт того, что эти участки в порядке, позволяет сделать вывод о том, что в Украине могут строить дороги качественно в том случае, если на это есть политическая воля. Плюс разное качество дорог свидетельствует о масштабах воровства — невооруженным глазом видно качество дороги в том месте, где дорожники воровали, и там, где им это делать запретили.
Еще один вывод — популярное мнение о том, что на каждый километр дороги наша страна тратит больше, чем страны ЕС, при худшем качестве, ошибочно (см. графику). Затраты на строительство дорог, на самом деле, нужно увеличивать, тем более, что они себя оправдывают большим сроком службы и ростом экономики.
Третий вывод — пора увеличивать штрафы за перегруз фур до размера европейских (несколько тысяч евро). Четвертый — нужно внедрять мировую практику оплаты за проезд по качественным дорогам, вместо того, чтобы отдавать их автосервису.
И, наконец, с коррупцией в дорожной отрасли бороться нужно беспощадно. Иначе денег не хватит никогда.
Автор: Владислав Бовсуновский
